从2014年开始，蓉欧快铁去程班列运行满载率已经达到85%以上，且开行第45班时出现了爆仓的情况。

　　蓉欧快铁的良好运行状态缩短了成都、四川乃至整个中西部地区与欧洲大陆的距离，促进了成都的产业结构调整，并将成都融入到世界市场之中。通过长江经济带和丝绸之路经济带建设，成都日益成为中国连接世界的枢纽节点城市之一。

　　双向对开

　　蓉欧快铁自2013年4月26日正式开行以来，按照每周一列的频率定期发运，运输效率、通关效率、服务安保等各项运行指标，均达到甚至超越了预期目标。截至2014年6月28日，“蓉欧快铁”按每班41个40英尺集装箱的运量正常发送了53班，占同期国内发送欧洲所有班列的37%。

　　蓉欧快铁的增长是迅速的。在运行的第一个年头，蓉欧快铁满载率不到40%，经过一年的市场培育，今年以来，蓉欧快铁的货源情况有了明显改观，从2014年开始运行满载率已经达到85%以上，且开行第45班时出现了爆仓的情况。

　　成都市物流办主任陈仲维表示，蓉欧快铁的货运量将在2014年呈现不断提升的总体态势。而按照发展计划，下半年将力争实现双向稳定运行、去程班列每周开行两班的目标。同时，在成都和波兰罗兹两地分别建立转运中心，产品集散，把双边贸易彻底带动起来。

　　国家开放口岸是国家认定的对外开放口岸，也是许多对外开放业务。如整车、肉类等进口必备的“通行证”。目前设立的国家开放性口岸主要位于我国沿海、沿边地区(机场除外)以及能够直接进出国境的内河港口。

　　因为蓉欧快铁点对点的特点，今年年初，成都铁路口岸获批国家临时对外开放口岸。成都国际集装箱物流园区管委会党工委副书记张勋介绍，申报国家对外开放口岸需要周期较长，而申报临时对外开放口岸周期短且待遇一样，临时期限之后还可以延期，可以在这个时间段内争取转为正式开放口岸，因此先申办下来的是临时口岸，在此基础上就可以申请整车、肉类、水果等产品的口岸。

　　目前，整车、肉类及其他欧洲商品是蓉欧返程班列瞄准的主要货物来源。陈仲维介绍，目前成都市政府已将整车进口指定口岸申报工作上报省政府，并提请省政府上报国务院。

　　7月1日，张勋就和成都市质监局等部门加紧商讨肉类进口指定口岸的工作安排，由于成都铁路口岸已经具有冷链仓库，他乐观估计本月底就可以办下肉类进口口岸的牌照。而陈仲维表示，8月底，整车口岸也可能拿下来，这样蓉欧快铁的返程货物市场需求将是很大的。

　　整车等产品货物的进口资质获得之后，对成都城市发展和地区经济的影响是很大的。比如，此前，汽车进口只能在天津、大连等6个沿海口岸和4个沿边口岸，这些口岸大都需要走海运。成都获得整车进口之后，巨大的腹地市场需求以及快捷便宜的运输，将改变既往的进出口格局以及生产力布局。

　　在陈仲维看来，返程货物是很大的市场。首先，来自成都本地的需求就很大，一汽大众、沃尔沃在成都都有生产基地，可以争取其整车项目进口零部件和德国宝马、奔驰、奥迪等品牌汽车进口零部件通过蓉欧快铁返程班列运输。

　　另外，法国家乐福、欧尚等全球连锁超市在成都等地都有分支机构，其销售的进口生鲜产品以及法国红酒、波兰肉类制品、德国肉制品、意大利红酒服装配件等都可通过蓉欧快铁返程班列运输。

　　枢纽建设

　　在准备开通返程班列的同时，成都也在加强去程货物的组织。最近，成都与深圳签订协议开通了成都至深圳、深圳至成都铁路快速货物集装箱往返班列。蓉深班列的开行将吸引更多珠三角地区的外贸进出口货源通过蓉欧快铁运输到欧洲。

　　成都还在争取云南、贵州等未开行亚欧班列的省市政府的支持，争取其货物利用蓉欧快铁亚欧大通道；另一方面联合已开行亚欧班列但开行情况不理想的城市，争取在互惠共赢的基础上为蓉欧快铁货源组织和稳定运行提供帮助和支持。

　　目前，蓉欧快铁主要货源有来自华东、华南的汽车零配件、家电产品、服装鞋帽、工业品、日用品等，以及成都本地的电子信息产品，其中本地货源占20%。

　　蓉欧班列在全国已经具有一定的影响力，受到DHL、UPS等国际货代和DELL、联想等生产商的认可，其中DHL已经与成都亚欧班列物流有限公司签署了包租20个40英尺集装箱的包舱协议，UPS等国际货代公司也正在商谈包租协议。

　　随着这些工作的迅速开展，陈仲维介绍，下半年将重点启动成都和罗兹两地面向中国西部贸易转运中心和面向欧洲贸易转运中心规划建设工作，力争早日将成都和罗兹建设成为中欧进出口货物转运的桥头堡。

　　陈仲维表示，成都与世界城市的通达性，不光是带来旅游，更多的是商务人士，通过交通枢纽的打造，内陆城市变成外向型城市、口岸城市。

　　今年上半年，中铁总公司在对蓉欧快铁在内多条对欧线路的调研后，对西部通道进行了提速，从以前日行车800公里提高到日行车1200公里，这样就更加缩短成都等城市到达欧洲的时间。去年蓉欧班列运行时间14天，春节以后提高到13天，7月1日之后，可以达到12天，而如果换成空运，时间也需要10天，而空运的成本则是铁路运输的4倍左右。

　　蓉欧快铁的稳定运行也孕育出更多的投资机会，一些在沿海的企业总部可以放到成都，而一些在欧洲的工厂可以转移到成都来，现在这些可能性正在变为现实。陈仲维介绍，已经有好几家欧洲的企业在成都洽谈，而且两端贸易的兴起将对产业结构的调整发挥作用。

　　“这背后就是产业结构调整，投资环境的改善，为西部企业延长了市场半径。之前西部地区不得不依赖港口，只有向东走，决定了西部地区与沿海城市的物流劣势，被动的承接产业转移。”陈仲维表示，蓉欧快铁重要意义就在于改变了这一格局，西部地区可以主动调整产业结构。

　　“在经济全球化、区域一体化背景下，中西部的城市如果不能真正走出内陆地区的发展困境，充分利用国内外两个市场、两种资源，积极参与国内外竞争，加强区域经济合作，在全国和全球产业分工体系中扮演重要角色，就将始终处于全国和全球经济的边缘，也就难以实现发展上的跨越。”有区域经济学者表示，“正是基于这样的认识，近年来中西部的中心城市选择了内陆开放型经济的发展路径，致力于建设内陆开放型战略高地。”

　　陈仲维一直强调枢纽建设，“一个区域内只会有一个枢纽。大家都必须去竞争，通过自己的努力，能够尽快成为枢纽，其中有很多要素。”他认为，成都具有成为枢纽的条件，有广阔的市场腹地和突出的地域优势，目前，成都已经形成连接世界主要节点城市的通道，枢纽地位初现。

　　同时，枢纽建设与国际化是相辅相成的。在丝绸之路经济带和向西开放的国家战略下，西部城市真正能够主动进行国际化产业布局，实现追赶跨越式发展，在丝绸之路经济带和长江经济带战略下，成都将扮演更重要角色。